Ровно 25 лет назад авиалайнер «Владивосток Авиа» разбился под Иркутском

Трагическая дата в истории российской авиации, ряда регионов страны и сотен людей. Ранее утро, среда 4 июля 2001-го. Накануне, Владивосток отметил 141-й день рождения — все праздничные события в тот год впервые решили провести раньше срока — в субботу 30 июня, исходя из календарной недели. Тогда многие сказали — плохая примета. Но вряд ли кто-то думал, что примета станет ужасной реальностью. 25 лет назад в катастрофе лайнера «Владивосток Авиа» погибнут все, кто был на борту — их было 145.

Артем, редакция газеты «Выбор». На полках — огромные папки с подшивками. Хранение архива для любого СМИ — задача стратегическая, нас интересует июль 2001-го. Сразу находим то, что мы ищем. Ирина Шпак, сейчас она — главный редактор главной городской газеты, хорошо помнит атмосферу тех дней — работала над материалом с похорон экипажа разбившегося Ту-154.

Ирина Шпак, главный редактор газеты «Выбор»: «Внимание было очень большое, центральных СМИ и краевых. Я услышала новость, когда пришла на работу. Мы были все в шоке. День, когда мы прощались с погибшими, это было тяжело. На прощание пришел, такое ощущение, что весь город. Оно проходил во Дворце культуры угольщиков, это наше главное здание. Цветы, цветы, люди шли нескончаемым потоком… гробы… Такое было чувство, поникшее… Горе всеобщее. Особенно волнительный момент был, когда вынесли гробы из дворца и над городом пролетели вертолеты. Все плакали, и я тоже».

Ночное небо над Восточной Сибирью, местное время — около двух часов ночи. Очень хочется верить, что пассажиры всё-таки спали в этот момент, но. Вряд ли это было так. Непонятные и резкие завалы самолета — то на левое крыло, то правое, а потом и вовсе, внезапно носом вверх. Такие манёвры кого угодно должны разбудить. К тому же, за минуты до начала кошмара, по громкой связи уже объявили о начале снижения и бортпроводники по салону прошли, ремни безопасности у каждого проверили. Рейс ДД-352, авиакомпания «Владивосток Авиа». Ту-154М летел из Екатеринбурга в свой родной аэропорт, «Кневичи». Но, через Иркутск — там плановая промежуточная посадка: часть пассажиров должны выйти, новые зайти. И дозаправка.

В 2:08 ночи по иркутскому времени самолет пропадает с радаров. Комиссия по расследованию будет шокирована, когда в Межгосударственном авиационном комитете расшифруют черные ящики. 25 лет назад первые рассветные новости первой июльской среды для многих сотен жителей страны обернулись шоком и слезами.

Екатеринбург, 3 июля, вторник. В «Кольцово» — это местный аэропорт — задерживается рейс во Владивосток — ждали пассажира, который опоздал на регистрацию, но все-таки прибыл. В 19:50 самолет взмывает в небо. Ту-154М, регистрационный номер — RA 85845. Лайнер, кстати, далеко не старенький. На Куйбышевском авиационном заводе его выпустили осенью 1986-го для китайского заказчика. Пройдет 12 лет и осенью 2000-го борт в рассрочку выкупит российская авиакомпания «Владивосток Авиа», его тут же отправят на Внуковский авиаремонтный завод. Из его ангаров он выйдет в апреле 2001-го, неплохо обновленным, и, согласно традиции авиакомпании, с персональным именем — «Уссурийск». До трагедии оставались считанные недели.

Ирина Кильневая, журналист, телеведущая: «Я думаю, что тяжело было тем, кто поехал на репортажи туда. На мой эфир выпало не только 4-е, но и потом, когда траур был, и вся неделя. Надо было компоновать программу так, чтобы, понимаете… Есть такое выражение „начали за здравие, а закончили за упокой“. Ну уж так, простите. Все-таки жизнь идет. Это лето, детский отдых и другие новости… Жизнь продолжается и это должно было быть достойно. Я боялась, это мой личный фактор, что у меня задрожит голос. И он задрожал. Сначала, кажется, что это добавляет, а ведь на самом деле ты просто не справляешься. И дай бог, если это заметно тебе».

На долю Ирины Кильневой, тогда — журналиста и ведущей программы «Местное время» — как раз выпало недельное дежурство — прямые эфиры. Вспоминает, что с точки зрения психологической выдержки, наверное, это все-таки легче, чем тем съемочным группам, которым пришлось общаться с убитыми горем родственниками погибших.

Ирина Кильневая, журналист, телеведущая: «Для меня это было очень трудно, это два прямых эфира вечером были. Надо было писать другие подводки, переписать по новой все про эту трагедию, где и так слов нет. Я помню, что мне было очень трудно. Надо же держать эфир. Самые трудные дни — это первые новости, и не знаешь, как бы не перегнуть палку. Информации не было ни у кого, потому что „Владивосток Авиа“ что-то придерживало из информации. Но, как-то старались, все старались. И вот где это мерило, сколько об этом надо рассказывать. Здесь все надо соблюсти какую-то золотую середину».

Самолетом управлял экипаж с отличным послужным списком. Валентин Гончарук, ему 51 год. Двадцать семь лет он проработал во «Владивосток Авиа», а в статусе командира Ту-154 налетал почти два года. Второй пилот, Сергей Диденко, 20 лет в авиакомпании, последний год — на Ту-154. Штурман Николай Сакрытин. Ему 35 лет, во «Владивосток Авиа» работает 12 лет, из них почти семь — на 154-м.

Бортинженер Юрий Степанов, ему 35 лет, в авиакомпании работает 10 лет, почти два года — на Ту-154.

С пассажирами на этом рейсе было пять борпроводников:

Ольга Белозёрова, 37 лет, старший бортпроводник, в компании с 1985-го.

Анна Бирюкова, 23 года, и Евгения Исаева, 25 лет. Работают немногим более года.

Елена Куликова, 31 год, в компании с 1991-го. И Виктор Морозов, 40 лет, работает с 1995-го.

На борту 136 пассажиров, 12 из которых — граждане Китая.

В Иркутске должны были сойти 48 пассажиров. Кстати, кроме жителей Свердловской, Иркутской областей и Приморья, на борту были Пермь, Ижевск, Якутск, Чита и Тюмень. Как потом расскажут родственники погибших, многие летели во Владивосток за покупкой авто.

От Екатеринбурга до Иркутска лететь три-три с половиной часа, еще плюс три часа — это разница во времени. В час 50 минут по местному времени самолет приступил к снижению. Еще через 15 минут командир воздушного судна Валентин Гончарук произносит — «Да, визуально наблюдаю» — это про огни на взлетно-посадочной полосе. Еще через две минуты он же — «854-й, снижаюсь к четвертому, 850». Это была его последняя фраза в общении с диспетчером иркутского аэропорта.

Мария Макрицкая, Екатерина Хрулина, Анна Дробинская, дочери бортпроводника Виктора Морозова: «Я встала в шесть утра и услышала новость из радиоприемника. И мама говорит — это ваш отец.

— Да, ты услышала первой.

— А я была маленькой абсолютно, меня собирали в садик, а мне не хотелось идти. Я помню, как Катя сказала маме, что по радио про отца говорят.

— Прибежали соседи к нам и стали говорить, да, Рита, это Витя. Много соседей прибежали. Маме было плохо. Но и стали ждать — подтвердится это или нет, все-таки надежда была.

— Вообще этот рейс был не для него, они вылетели с резерва по какой-то причине. Не помню почему, но полноценный экипаж не смог выйти на вылет и бригаду собирали экстренно. Я сама отлетала бортпроводником, 20 лет у меня летного стажа. И если экипаж меняется, то идет замена бригады. Вообще у папы был день рождения и в эту командировку он выезжал с Уфы, они ехали на машине и в дороге у них порвался ремень. Девушке, стюардессе, пришлось свои капроновые колготки использовать, чтобы доехать до самолета. Суть в том, что не его рейс и так все сложилось, и люди собрались в одном месте, и на то, видимо, воля высших сил».

Это Артем, пригород, наши дни. Квартал частной застройки. На улице Светлогорской в летней беседке встречаемся с семьей бортпроводника Виктора Морозова. Вообще, у него шесть детей, но вместе собраться смогли только трое — Мария, Анна и Екатерина. В день катастрофы им было 6, 13 и 18 лет.

Мария Макрицкая, Екатерина Хрулина, Анна Дробинская, дочери бортпроводника Виктора Морозова: «Мы жили на Чапаева, 2 в Артеме. А это дома для работников аэропорта. И все вокруг — наши знакомые. Семья пилота на первом этаже живет, мы так дружили сильно все. Все подтвердилось, я пришла утром на работу. Потом начались долгие ожидания — сначала не могли вывезти тела, там было месиво и только на девятые, кажется, сутки пришли „цинки“, ночью встречали.

— Подготовка к похоронам — было ужасно тяжело. Страшно. А когда этот день наступил, нас собирали в ДК угольщиков. Очень много людей было… очень. Прощание, отпевание».

Расшифровка «черного ящика»:

«В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск, экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости…».

Михаил Боровских, летчик военно-транспортной авиации, командир экипажа: «На мой взгляд, экипаж с самого начала… Есть схемы захода на посадку. Они всё это нарушили. Они разогнали самолёт до большой скорости. Так что пришлось полностью выпускать интерцепторы, чтобы погасить. Перед выпуском шасси.

Погасили скорость, выпустили шасси. Они опять боролись со скоростью. Потом начал командир кричать на четвёртом развороте. Влево, вправо. То есть, они потеряли ориентировку. Они не понимали, что они делают. Они должны были увидеть хотя бы аэродром. Хотя бы по этим ориентирам придать самолёту нужное положение. 40 градусов угол тангажа был. Это как? Для чего? Почему у них это? То есть, они вообще не видели, что они делают».

Расшифровка «черного ящика»:

«Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, командир воздушного судна пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал его. После срабатывания датчика высотомера один из пилотов резко взял штурвал „на себя“… Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки, угла тангажа, выводу воздушного судна на закритические углы атаки, и сваливанию в штопор».

Мария Макрицкая, Екатерина Хрулина, Анна Дробинская, дочери бортпроводника Виктора Морозова:«Мама не могла прийти в себя до сентября где-то. Но потом мы смирились. Мы все друг другу помогали. Старались и все делали для того, чтобы жить дальше. Конечно, когда были маленькие, мы все гуляли вместе, аэропортовский дом. Представляете, прилетали отцы с рейсов и мы бежали их встречать все.

— Он был у нас очень строгий, но добрый. Чтобы мы все друг за друга. Чтобы мы были вместе, мы и сейчас стремимся к этому, поддерживаем связи. У нас была дача, папа выращивал клубнику. Огород был — начало видно, а конца нет. У нас было так — папа был жизнерадостный, веселый, мы ездили на пикники, рыбалку. Папа любил речки, но не любил море. Выходные у нас проходили вообще здорово и сейчас мы стараемся делать так же. У нас мужья и дети рыбачат. Ну, у нас был и кнут, и пряник. Папа нас любил расчесывать, косички нам любил заплетать».

Расшифровка черного ящика — важнейший документ при расследовании авиакатастроф. И бывает так, что он остается единственным не то что беспристрастным, а вообще единственным, источником, данные которого позволяют узнать, что же все-таки случилось. Уже через 10 секунд после последнего общения с диспетчером самолет начинает делать странные маневры, причина которых — страшная ошибка экипажа. Михаил Алексеевич тоже был пилотом-командиром экипажа военно-транспортной авиации.

Михаил Боровских, летчик военно-транспортной авиации, командир экипажа: «Вообще это Ту-154 называли… Среди нас лётчиков называют летающим бревном.

То есть, если он куда-то направлен и на определённой скорости идёт, то очень сложно его уронить, потерять, так сказать. Они потеряли почему ориентировку? Почему они не видели приборы? Потому что лётчик обычно сидит и смотрит. Вот авиагоризонт, вот скорость, вот курс. Потому что Ту-154 очень чувствителен к скорости. Даже 10 километров в час для него имеет очень большое значение. И вот они это всё упустили. Почему? Я не берусь судить этих ребят».

Расшифровка «черного ящика»:

«Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным, 15 секунд. Кратковременная „отдача“ пилотами штурвала „от себя“ и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с, попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты. Самолет упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту погибли в момент столкновения… Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора. Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку…».

Максим Каленник. «Вести: Приморье».

«Вести: Приморье» в МАХ. Подписывайтесь!