Когда завершится реконструкция тоннеля им. Сталина во Владивостоке? Видеорепортаж Максима Каленника

Год назад во Владивостоке на серьезную реконструкцию закрылся тоннель имени Сталина. Движение поездов с грузами в адрес городской ТЭЦ и Рыбного порта пришлось ограничить небольшим ночным отрезком и только на дизельной тяге. Пересматривать режим работы пришлось железнодорожникам, портовикам и целому ряду организаций и ведомств — на этом участке к ночным авралам уже все привыкли.

- Вот, ровно год прошел, как мы по тоннелю на тепловозах ездим!

Свет в конце тоннеля локомотивщики не видят уже год. Движение поездов — исключительно ночью. За раз вывозят по 60 вагонов. Работать в таком режиме нужна особая закалка. Мощная техника не имеет права ломаться.

Евгений Жуков, машинист тепловоза: «Считайте, что это вечный двигатель. Только запчасти нужны и следить!»

Антон Кисляков, помощник машиниста тепловоза: «По ночам меньше стал спать, за год работы на этом маршруте привыкаешь».

Путь всего один, а пропустить через почти полуторакилометровый тоннель нужно с десяток встречных поездов. Главная рыбная станция страны — Мыс Чуркин — не спит уже год.

Алексей Девятаев, начальник станции Мыс Чуркин: «Все участники процесса боялись, как же это отразится на всех и как будет работать порт. Но проведенный анализ показал, что объем работы увеличился на 35 процентов. Это экстремальный режим, потому что каждая минута промедления срывает график движения».

Константин Коваленко, начальник железнодорожной службы Владивостокского рыбного порта: «Груз даже в увеличенных объемах поступает, и мы обрабатываем. Все причастные повысили градус ответственности. Когда откроют тоннель, надеюсь, что показатели увеличим».

В тоннеле на герметизацию швов и ликвидацию трещин строители потратили год. Говорят, сложность работ здесь 8 баллов из 10 возможных.

Юрий Прокаев, заместитель генерального директора «Мосметростроя»: «Материалы применяемые не совсем простые. Тут получается проникновение материала в материал на молекулярном уровне. Создаем в тоннеле нормальную температуру. При нанесении гидроизоляции влажность воздуха должна быть не более 65 %, температура воздуха — не менее 20. Поэтому эти параметры надо очень жестко выдерживать. Летом другая проблема — влажность. Конденсат, и тоннель мокрый — с этим тоже пришлось сражаться разными способами».

Здесь бутовая кладка, и раствор между ней уже давно превратился в песок. Обделку тоннеля даже трогать страшно было — кусками осыпалась на пути. Теперь, наконец, перешли к основному этапу.

Юрий Прокаев, заместитель генерального директора «Мосметростроя»: «Устройство гидроизоляции и рабочего слоя. Искусственные сооружения всегда полны неожиданностей, не бывает двух одинаковых тоннелей. Всегда происходит что-то, где надо голову включать. Пришлось использовать тысячу вариантов и материалов».

Проходчики, бетонщики — полторы сотни специалистов восстанавливают защитные своды. Поезда здесь ходят уже 82 года, но такой масштабный ремонт в тоннеле впервые. Основные сложности были с грунтовыми водами.

Юрий Прокаев, заместитель генерального директора «Мосметростроя»: «Не могли воду остановить, она льется под давлением, как из трубы, и ее надо было прятать. Вода это, конечно, беда, сосульки вырастали от свода и до пути. Когда рубили штукатурный слой, под ним оказалось много надписей '30-х годов. Там было и «Красноармейцы, комсомольцы, решение партии выполним!» и так далее. Читать было интересно».

Осталось сделать еще половину. Чтобы выполнить дневную норму работают в две смены. Но как только свет в конце тоннеля становится мглой, строителей вновь сменяют поезда. Локомотивным бригадам работать в ночную на этом маршруте еще как минимум год.

Антон Кисляков, помощник машиниста тепловоза: «Приходим, принимаем тепловоз и поехали! Нормально!»