«Евро-5» просят притормозить
«Такие инициативы действительно в настоящее время предлагаются», — подтвердили «Ъ» в Минэкономики, добавив, что окончательное решение о переносе сроков будет принимать Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК). В ЕЭК заявили, что вопроса по отсрочке перехода на «Евро-5» в повестках заседаний коллегии ЕЭК 18 августа и Совета ЕЭК на уровне
вице-премьеров 26 августа
нет. Как писал «Ъ» 27 марта, российские автоконцерны уже тогда
лоббировали отсрочку, и речь шла о переносе на год или два. Один
из источников «Ъ» не исключил, что и переход на новый стандарт могут
отложить до осени 2017 года. В Минпромторге на запрос «Ъ» не ответили.
Сроки перехода на «Евро-5» могут сдвинуться и у нефтяников. В конце
июля глава Минэнерго Александр Новак говорил, что вопрос о сохранении
сроков остается «дискуссионным». Он отмечал, что переход с 2016 года
может повлечь риск дефицита топлива, который оценивался им в 2−4 млн
тонн (собеседники «Ъ» на рынке считают этот прогноз довольно
оптимистичным). Господин Новак уточнял, что реконструкция и модернизация
НПЗ должна закончиться лишь к 2020 году. О рисках недопроизводства
говорили и в Федеральной антимонопольной службе: в июле она обратилась
в Минэнерго по вопросу о продлении оборота топлива «Евро-4» на 2016 год.
В августе служба собиралась направить совместную с министерством
позицию в правительство. По данным Минэнерго, потребление бензина в этом
году составит 35,7 млн тонн, выпуск — 36,8 млн тонн, из которых
28,2 млн тонн — «Евро-5».
По инициативе автопрома и нефтяников
переход на «Евро-4», прошедший в 2013 году, переносился дважды
(изначально его ставили на 2010 год). Но, по данным «Ъ», за отсрочку
перехода на «Евро-5» выступали не все автоконцерны: ее открыто
поддержали Renault и Hyundai, но АвтоВАЗ и, как говорят источники «Ъ»,
Volkswagen были за переход по графику.
КамАЗ также не был
против перехода на «Евро-5», УАЗ ранее не высказывал позицию
(в «Соллерсе» на вопросы «Ъ» не ответили). При этом собеседник «Ъ» среди
автопроизводителей замечает, что УАЗу «сложно дался переход
на "Евро-4”», и добавляет, что для модернизации двигателя до «Евро-5»
нужны серьезные инвестиции. В КамАЗе сообщили, что переходили
на «Евро-4» «с заделом» на «Евро-5» и необходимые инвестиции уже сделаны
(при переходе на «Евро-4» только в двигательное производство было
вложено свыше 3,5 млрд руб.). В концерне полагают, что главная проблема
и причина отсрочки — отсутствие качественного топлива, особенно
в отдаленных районах Севера и Дальнего Востока. В группе ГАЗ говорят,
что для модернизации к переходу на двигатели нового стандарта «почти все
инвестиции сделаны» (в 2012 году переход на двигатели ЯМЗ-530 стандарта
«Евро-4» стоил 12 млрд руб.). Необходимость отсрочки в группе объясняют
«чувствительностью клиента» на фоне спада рынка: перекладывать на него
связанное с переходом подорожание нецелесообразно.
За первое
полугодие рынок новых легковых машин и LCV, по данным Ассоциации
европейского бизнеса, упал в РФ на 36,4%, до 782,1 тыс. машин. Сегмент
LCV, по данным «Автостата», снизился на 32,9%, до 43,1 тыс. машин,
а грузовиков — на 46,6%, до 24,1 тыс. машин. Стоимость LCV может вырасти
в среднем на $1,5 тыс. (94,5 тыс. руб. по текущему курсу), считают
в компании. В марте глава экспертного совета по инновационному развитию
промышленности и спецтехники Госдумы Альфия Когогина отмечала,
что машины «Евро-5» дороже на 10−15%.
По мнению директора
автомобильной практики PwC в России Сергея Литвиненко, для большинства
производителей легковых машин переход на следующий стандарт не потребует
существенных инвестиций, многие модели с «Евро-4» делались
с возможностью доработки до «Евро-5». Сложнее придется тем отечественным
производителям, у которых есть устаревшие модели, добавил он.
Для коммерческого транспорта вопрос важнее: эксплуатационные издержки
увеличиваются, так как топливо «Евро-5» дороже и не везде доступно,
заключил эксперт.
