«Вечное движение. Песня колес. Романтика...»: Машинистами-профессионалами становятся в Приморье
Сотни вагонов. Составы идут один за одним круглые сутки, без выходных. Есть ли еще на свете такая сфера деятельности, где напряжение рабочего ритма вообще никогда не дает слабину? При таких темпах и объемах движения - где-то по семьдесят тяжелых груженых поездов только в одну сторону, необходим супер профессиональный персонал.
Мы в Смоляниново. Станция в списке крупнейших в крае транзитных железнодорожных узлов. Здесь продолжается масштабная реконструкция инфраструктуры, скоро появятся два подземных туннеля и большая развязка для быстрого пропуска составов. Здесь же находится штаб-квартира мощных электровозов «Ермак» - двух, трех, четырехсекционных. Локомотивов в депо становится все больше, грузопоток тоже растет, требуются дополнительные локомотивные бригады. И здесь очень хорошо понимают актуальность президентского указа - объявить 2023-й Годом педагога и наставника. Ведь машинистами даже по династии не рождаются, ими становятся. При непосредственном участии опытных инструкторов.
Денис Изместьев, машинист электровоза «Ермак»: «Мы везем уголь на мыс Астафьева, максимальный вес у нас 6700».
Денис шесть лет управляет самыми мощными в мире, четырехсекционными «Ермаками». Эти локомотивы строили специально для перевозки грузов на перевалах Приморья. Здесь они себя неплохо зарекомендовали и сейчас их можно встретить и на магистралях Восточной Сибири, но самые тяжелые дистанции у этих стальных трудяг именно здесь, на юге Сихотэ-Алиня.
На ветке от Угловой до Партизанска три внушительных подъема. Магистраль штурмует склоны Ливадийского хребта. Первый перевал на перегоне Шкотово-Смоляниново, Составы длинные и даже четырех секционному «Ермаку» в одиночку их не затащить. Требуются локомотивы-толкачи. Второй и третий участок самые сложные. Штурм начинается в Анисимовке и тянется до станции Тигровый. Потом небольшая передышка и снова в горочку, до станции Красноармейский. Далее - по накатанному спуску, до Партизанска. Вся эта дистанция в масштабах страны самая сложная и загруженная. Но железнодорожники идут на рекорд. В связи с чем решено - довести вес поездов до 7100. Испытания прошли успешно.
Денис Изместьев, машинист электровоза «Ермак»: «Два локомотива, в голове надо чтобы было, в данном случае самые мощные «четверки», и чтобы в хвосте такой же».
Транссиб почти стонет от перегрузки, работает на износ. В связи с этим- масштабные вложения в его реконструкцию и расшивку узких слабых мест. Как со стороны железнодорожников, так и портовиков. Пока одна локомотивная бригада за одну смену успевает довезти до причальных стенок от Смоляниново максимум два состава, как правило- один. У машинистов с «Ермаков»-толкачей дистанция значительно меньше, они работают только на перевальных участках, в связи с чем на их плечах от трех до пяти поездов.
Денис Изместьев, машинист электровоза «Ермак»: «Все, что с дорогой связано, я считаю романтичным».
Коллега Дениса, его помощник Дмитрий, на дороге два десятилетия. Характер и силу локомотивов чувствует спинным мозгом!
Дмитрий Тишин, помощник машиниста: «Помощников отправляют учиться в Уссурийск, Хабаровск, повышают квалификацию на второй и третий класс, чтобы лучше водили и вообще улучшить производительность».
Почетная работа, но крайне ответственная. Безопасность превыше всего. Требований множество, напряжение и нерв сопровождает всю смену. А начинается это еще в учебных классах, следующая стадия - суперреалистичный тренажер. Для полноты ощущений не хватает только характерной вибрации и ритмичного звука стука колес.
Павел Богдан, помощник машиниста электровоза: «Страшно, потихоньку учимся. Я уже отучился, уже пять лет работаю на ж/д. И вот обкатался и меня переводят на должность машиниста. Учился я во Владивостоке в колледже транспорта».
Павлу осталось немного, обкататься на тренажере и в конце месяца уже сам сядет по правую сторону Ермака, за пульт управления. Ему , конечно, подберут, опытного помощника-наставника с правами управления, на выручку.
Павел Богдан, помощник машиниста электровоза: «Нравится это все, интересно это очень, само вождение поезда. Эта мечта детства у меня. На соревнования я часто ездил в поездах и вот решил устроиться машинистом, водить поезда. Тут если понимаешь, что делаешь, привыкаешь. Это не очень тяжело».
Двойки тут не ставят, а что касается внешней картинки, она настоящая. Всю дистанцию с трех сторон сняли на камеру — лево, право, прямо. Обучающиеся или повышающие свою квалификацию помощники и действующие машинисты должны знать магистраль на зубок, каждый поворот, скоростные режимы, стрелки и так далее. Ведь здесь их учат водить составы-тяжеловесы именно на находкинском направлении. Локомотивную бригаду с другого участка, например уссурийского, сюда не допустят, если нет допуска.
Павел Сарик, машинист-инструктор по обучению: «Моя задача в кабинетных почти условиях подготовить человека к возможным нестандартным ситуациям на линии, которые могут возникнуть. Из этих ситуаций он должен выйти достойно, с минимальными потерями для нас, чтобы не задержать и свой поезд и все остальные грузовые и пассажирские. И своевременно доставить грузы, которые сейчас идут в огромном количестве в сторону наших тихоокеанских портов».
В этом году в Смоляниново было запланировано обучение 45 человек, но объемы перевозок растут и машинистов, готовых штурмовать перевалы южного Приморья надо больше. Задача - подготовить 70. Нагрузка колоссальная.,Штат локомотивных бригад в депо вырос в два раза. Было 420, стало 800 человек.
Павел Сарик, машинист-иснтруктор по обучению: «В марте мы поедем на порт Суходол. Пока там объемы небольшие, но для нас в общих всех этих потоках, которые сюда стекаются, это солидная прибавка и поэтому нам нужны добросовестные машинисты, перспективные».
Машинисты-инструкторы рассказывают: после первых поездок молодые машинисты привозят обратно тормозок с перекусом: бутерброды- их заботливо готовила жена, и термос с чаем или кофе. Кажется, даже собственные желудки в эти дни идут им навстречу и просыпаются только после завершения рейса. Из кабины они выходят в мокрых рубашках.
Павел Сарик, машинист-иснтруктор по обучению: «Приборы безопасности тут, машинист должен среагировать за 5-6 секунд. Чтобы поезд не остановился. Это очень мало, как у летчиков и космонавтов реакция тут. Решение правильное машинисту тут надо принимать быстро».
Павел Петрович сам опытный машинист. Сколько сотен тысяч тонн перевез — не подсчитать. За особые качества - умение объяснить и настроить на нужную волну. Ему поручили особую миссию- наставничество молодых».
Павел Сарик, машинист-иснтруктор по обучению: «Для обкатки здесь надо иметь еще опыт педагона чтобы он мог достойно и правильно рассказать о порядке эксплуатации электровоза, управление тормозами, управление на разных участках. Еще 20 лет назад вес наших поездов на нашем участке был около 4 тысяч, то сейчас мы подобрались уже к 7- 8 тысячам. Это колоссальное увеличение. А еще стали водить сдвоенные поезда, начинали с 10ти тысяч, то сейчас подкрадываемся к 15ти тысячам. Это длина поезда почти 2 километра и ладе чуть больше, от мастерства машиниста зависит очень многое».
Многие подопечные Павла Петровича такого же возраста как его старший сын, который, кстати, сейчас тоже учится на машиниста «Ермака». И к нему у наставника максимально возможный строгий подход. Со своих спрос должен быть жестче.
Павел Сарик, машинист-иснтруктор по обучению: «Я становлюсь старше и приходят ребята намного моложе и многие такого же возраста как мой старший сын. Павел по возрасту мне в сыновья годится».
И таких сыновей у Павла Петровича, в кабинах «Ермаков» находкинского направления, где-то каждый десятый. А может и больше. В учебном классе через стенку подрастает еще один. Учиться во Владивостокском колледже промышленности и транспорта а на практику и закрепление знаний, сюда, в Смоляниново, к Сарику.
Владислав Бородин, студент Владивостокского колледжа промышленности и транспорта: «Я возле железной дороги живу, и поезда каждый день наблюдаю. У меня уже четвертый курс, последний. Я сейчас дублерские поездки обкатывают в электропоездах помощником. Нормально, регламент главное знать».
Пройдет практику на электричках, и перейдет на углубленное обучение в Смоляниново. Владислава грузовое движение привлекает значительно больше, объемов работы он не боится.
Год наставника продолжается. Правда здесь, в Смоляниново, этот процесс постоянный, беспрерывный. Как и движение поездов. Один за одним, как заведенные, как будто вечный двигатель.